El manual del estatismo progre y el relato de la desregulación de pizarrón acaban de chocar a más de 130 kilómetros por hora contra la realidad. La devastadora tragedia ocurrida esta mañana en Urda, provincia de Toledo (España), que ya se cobró la vida de al menos 64 personas debido al brutal alcance de un tren AVE de la estatal RENFE contra un convoy de la operadora privada Iryo, no es una fatalidad del destino. Es la partida de defunción de una gestión espuria que fagocitó el sistema ferroviario para financiar el relato político del socialismo, dejando las vías al borde del desastre estructural. La administración del gobierno socialista en España convirtió a RENFE y al gestor de infraestructura ADIF en agencias de propaganda y colocación de militantes. Bajo el lema políticamente correcto de la "movilidad sostenible" y la liberalización del mercado mediante el sistema de Open Access, se dedicaron a fugar fortunas del presupuesto público hacia la cosmética electoral de inaugurar nuevas cintas y extensiones de Alta Velocidad. Mientras el funcionariado se sacaba fotos de campaña, recortaron drásticamente los fondos de conservación. España llegó al absurdo de destinar apenas el 16% de sus recursos a mantener lo ya construido, frente al 35% de promedio europeo. El resultado de priorizar el relato sobre el mantenimiento técnico es que las vías hoy son una ruleta rusa.
Lo ocurrido hoy en Toledo repite con una precisión escalofriante el guión del desastre de Adamuz (Córdoba) de hace apenas nueve meses, donde otra colisión brutal entre formaciones de Renfe e Iryo dejó un tendal de 46 muertos. El patrón de la decadencia estatal es idéntico: sistemas de señalización informáticos que colapsan por desidia y falta de repuestos, obligando a los maquinistas a transitar a ciegas con parches manuales obsoletos y "marchas a la vista" ordenadas por control central de manera criminal. Bajo el régimen del Open Access, la convivencia entre el mastodonte estatal y las operadoras privadas se transformó en un cambalache de zancadillas burocráticas y boicots operativos. La propia RENFE llegó a ser denunciada ante los tribunales de competencia por cerrarle de golpe el acceso a sus talleres a las firmas privadas para asfixiarlas comercialmente. Esa falta de control unificado y la fragmentación de las trazas rígidas de alta velocidad destruyeron la seguridad y la eficiencia del sistema, llevando al transporte de cargas a un fracaso marginal que apenas mueve el 4% de las mercancías del país.
Ante la evidencia de las soldaduras rotas y el desgaste severo de los rieles que destrozan los rodajes de los trenes, el Ministerio de Transportes no tuvo más salida que aplicar reducciones preventivas de velocidad de emergencia en corredores clave para evitar descarrilamientos masivos. Mientras las trazas de pasajeros se desangran y el material rodante se arrastra, el capital internacional serio huye. El propio Grupo México (Ferromex) lo dejó asentado de forma inapelable en un durísimo comunicado oficial emitido en las últimas horas respecto a su decisión de abandonar en nuestro país el llamado a licitación del Belgrano Cargas: “El modelo de Open Access resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos a los clientes y provoca que en innumerables ocasiones las empresas colapsen y declaren la quiebra". Las corporaciones internacionales de "Clase 1" exigen integración vertical y control exclusivo para hundir inversiones pesadas; no juegan con leyes paupérrimas diseñadas por burócratas universitarios.
El baño de sangre en los terraplenes de Toledo y las fosas comunes de Adamuz son la muestra empírica de lo que pasa cuando la soberbia ideológica y la corrupción presupuestaria meten mano en los rieles. Operar la infraestructura exige rigor técnico milimétrico, no dogmas descolgados de la realidad ni cajas políticas para el funcionariado de turno. El tiempo y la cruda realidad, una vez más, están mostrando la verdad desnuda.
El silencio que hoy aturde al "mundillo del riel" no es paz; es la modorra de un sistema que se resignó a la mediocridad de cabotaje. A exactamente 24 horas de que la plataforma digital CONTRAT.AR devore el plazo inamovible para presentar consultas e impugnaciones técnicas —fijado para este miércoles 28 de octubre a las 10:00 h—, la licitación por los 7.594 kilómetros operativos del Belgrano Cargas, el San Martín y el Urquiza ingresó en una fase de muerte cerebral internacional. Con la confirmación irreversible de la baja de Grupo México (Ferromex), el país le dijo adiós definitivo a una promesa de inversión genuina por u$s 3.000 millones de dólares de afuera, dejando la red ferroviaria más grande de la Argentina servida en bandeja de plata para el eterno retorno de la prebenda nativa.
La huida estratégica de los mexicanos y su brazo tecnológico Wabtec Corporation no fue un portazo intempestivo; fue la crónica de un colapso anunciado que en 𝐸𝑙 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖́𝑜 veníamos desglosando en tiempo real mientras el resto de los portales repetía gacetillas oficiales aburridas. La causa principal del fracaso tiene nombre y apellido: el maldito sistema de Open Access (Acceso Abierto) y la disección absoluta de la operación que el pliego pretende forzar entre la corrida diaria de los trenes, la administración fragmentada de los corredores y el mantenimiento atomizado de los talleres. Para los estándares globales de una operadora de Clase I norteamericana auditada en Wall Street, el control vertical absoluto del despacho de tráfico, las vías y las señales digitales es una línea roja innegociable. No se puede trozar un ferrocarril continental como si fuera carne de carnicería. Pretender que una multinacional hunda miles de millones de su propio balance para desplegar bestias de alta potencia de entre 4.400 y 4.500 caballos de fuerza (HP) por locomotora, pero obligarla por este Open Access payasesco a romper sus propias ventanas horarias de la gran interconexión continental para darles paso a los trenes lentos de los competidores locales, fue considerado una fantasía de pizarrón impracticable. Desmembrar la traza, separar el control de los rieles de las bases técnicas y joder los surcos de vía de un operador es arruinar en cadena la interconexión logística que los ferrocarriles tienen unos con otros a lo largo de miles de kilómetros. Ante esa falta de seriedad regulatoria, los de Larrea armaron las valijas.
A esta desconexión técnica se le sumó el caos de la traza profunda, agravado por la rescisión total de las 11 licitaciones de obras clave que venían ejecutándose con financiamiento de la corporación estatal china CMEC. Al cancelar estos contratos vigentes en un intento de purga geopolítica, el Gobierno provocó la parálisis inmediata de la renovación de ramales críticos en Salta, Jujuy y Chaco, dejando al próximo concesionario ante una infraestructura degradada y un "muerto" financiero prendario con Pekín que Ferromex se negó rotundamente a absorber en sus balances. Cansados de los aprietes de último momento de las Uniones Industriales del Norte Grande (UNINOR) y el gobernador salteño Gustavo Sáenz para ablandar el pliego técnico a horas del cierre, los aztecas entendieron que la cancha estaba excesivamente minada por la burocracia criolla.
Con el gálibo internacional fuera de la pista, el panorama a un día del cierre de consultas expone un escenario donde los prebendarios de siempre ya se frotan las manos, pero donde también emergen otros jugadores de peso que se mantuvieron agazapados en el registro de inscriptos. El gran ganador del mutismo oficial es el Consorcio Pro Belgrano S.A., el sello de emergencia estructurado a las apuradas por Roberto Urquía (AGD), Cargill y Louis Dreyfus. A ellos se acopla el Grupo Roggio, que viniendo de la mano de la minera anglo-australiana Rio Tinto, ahora tiene vía libre para abalanzarse exclusivamente sobre el Ramal C-14 de la Puna salteña para revivir el viejo esquema extractivo de carga cautiva de los años 90.
Sin embargo, en las sombras de la plataforma digital también se anotaron tres gigantes que vienen a jugar su propio partido logístico ante la retirada mexicana: Ganfeng Lithium, la multinacional china que controla gran parte del negocio del litio en el norte; Glencore plc, el coloso suizo de la minería y los commodities; y Vicuña Corp, un fuerte holding Australiano-Canadiense enfocado en proyectos de infraestructura y extracción de alta densidad. El interés de estos tres gigantes no es armar un ferrocarril intermodal Clase I abierto a la producción del país, sino asegurar con uñas y dientes la salida exclusiva y al menor costo posible de sus propios recursos mineros hacia los puertos de exportación. Mueven sus fichas con un único y exclusivo fin extractivo.
En este tablero es donde la irrupción de la Corporación Financiera Internacional (IFC) del Banco Mundial y el BID Invest adquiere un tinte perverso: al anunciar líneas de créditos blandos corporativos disponibles exclusivamente para quien gane la puja post-adjudicación, le otorgaron al establishment local y a estas corporaciones extractivas el seguro de impunidad que necesitaban para perderle el miedo al Filtro RIGI. Apalancado en la billetera de los organismos multilaterales, el Consorcio Pro Belgrano activará el próximo 11 de noviembre la estrategia del "Suicidio Tarifario": clavar una oferta de peaje artificialmente barata a pérdida en el Sobre B para quedarse con la llave de los 7.500 km por pura fórmula matemática del sistema informático. Al no tener competencia extranjera con planes de flete puro, les alcanzará con superar la primera aduana técnica para adueñarse de las vías. Al día de hoy, el negocio para la casta cerealera es perfecto: van a pérdida en el peaje ferroviario, pero se aseguran de que nadie les controle las señales de despacho ni les cobre tarifas realistas a sus propios barcos en el Gran Rosario, reteniendo el monopolio vertical de las vías sin poner un solo dólar genuino de sus balances de exportación.
Para el relato del Gobierno, el costo de esta huida es terminal. La promesa oficial de traer inversión privada internacional a riesgo empresario puro y cero costo para los contribuyentes se desvaneció, obligando al Estado a quedar como garante encubierto del financiamiento multilateral para subsidiar el negocio de las exportadoras locales y los pulpos mineros que usarán la traza bajo el esquema del Open Access. Esta claudicación arrastra también el desguace legal de las estructuras que el pliego simulaba proteger, como los históricos Talleres de Tafí Viejo en Tucumán. La letra chica de la Resolución 1350/2026 no impone ninguna obligación de mantenerlos operativos ni de sostener el empleo; sin la escala de Ferromex ni la ingeniería de Wabtec, el operador de turno tiene la potestad legal absoluta de cerrar los galpones, subastar la chatarra o liquidar las tierras para desarrollos inmobiliarios privados.
Mientras tanto, los "Maturano Boys" de La Fraternidad festejan en las sombras: el sindicalismo prefiere seguir negociando cajas políticas y convenios laxos de supervivencia con los operadores tradicionales antes que someterse a las severas auditorías de productividad por tonelada que traían los norteamericanos. El tren de cargas camina de regreso al abandono de los 90, sepultado bajo el eterno retorno prebendario que volvió a cerrarle el paso al futuro.
Concordia Central. Coche Motor Brill que prestaba servicio entre ésta y Salto (ROU) conjuntamente con los Fiat 7131. Año 1985 -- cred entramados del urquiza
Comunicado de prensa del día de la fecha del Grupo México -propietario de Ferromex- dándose de baja al llamado a licitación del Belgrano Cargas.
Sí bien es un comunicado escueto, es contundente y meramente explicativo, describiendo a la perfección, porqué el sistema Open Acces directamente los espantó. Punto con el cuál coincidimos por completo.
La Licitación Pública Internacional N° 504/2-0004-LPU26 por la privatización de los 7.594 kilómetros operativos del Belgrano Cargas, el San Martín y el Urquiza sufrió un colapso estructural definitivo. En las últimas horas, mediante un comunicado corporativo emitido desde su casa matriz, Grupo México (Ferromex) oficializó su renuncia indeclinable a participar en la contienda del próximo 11 de noviembre. El retiro de la topadora mexicana, que arrastra consigo la promesa de inversión genuina por u$s 3.000 millones, representa el certificado de defunción para el modelo de "Clase I" norteamericano y la consolidación absoluta del eterno retorno prebendario criollo. La salida intempestiva de Ferromex y su socia tecnológica Wabtec Corporation detonó por diferencias insalvables con la estructura de los pliegos de la Resolución 1350/2026 redactada por el Ministerio de Economía. La letra chica de las bases técnicas e institucionales terminó configurando un terreno minado por la política de cabotaje que los directores del holding, auditados estrictamente bajo las normas de la SEC en Wall Street, consideraron inviable para arriesgar el capital de sus accionistas.
El primer detonante de la retirada fue la negativa rotunda del Gobierno nacional a eliminar el sistema de Open Access (Acceso Abierto). Para los estándares operativos norteamericanos que aplican Ferromex y Union Pacific (dueña del 26% de sus acciones), el control monopólico y exclusivo de la central de despacho y las señales digitales es innegociable. El pliego argentino, en cambio, obliga al concesionario a actuar como un simple administrador de la infraestructura, forzándolo a abrir los surcos de vía a terceros operadores a cambio de un peaje máximo fijado en u$s 0,02163 por tonelada-kilómetro. Someterse a un esquema donde competidores locales les pusieran pasos restringidos o les demoraran las formaciones mineras fue considerado una aberración logística. Asimismo, los ingenieros de Ferromex dictaminaron que el paquete de obras obligatorias exigido por el pliego era alarmantemente escaso en relación con el estado terminal de la red, obligando al privado a operar con un riesgo de descarrilamiento crónico sobre rieles cansados de 35 kilos. El segundo factor fue un terremoto geopolítico de última hora que terminó por pudrir la traza norte: la rescisión intempestiva de las 11 licitaciones de obras clave que venían ejecutándose bajo el financiamiento de la corporación estatal china CMEC. Aunque el Ministerio de Economía diseñó cláusulas para bloquear el desembarco del régimen de Pekín en la futura operación, la cancelación de estos contratos vigentes paralizó de golpe la renovación de ramales estratégicos en Salta, Jujuy, Chaco y Santa Fe. Ferromex detectó que la infraestructura del NOA sufriría una degradación inmediata insalvable y que el "muerto" financiero remanente de la chatarra diésel de origen chino (cuyos pasivos prendarios el pliego obliga a regularizar ante Pekín) constituía un limbo legal y aduanero que ponía en riesgo sus balances corporativos. Por último, la casa matriz azteca constató que el Gobierno nacional fue incapaz de resistir el lobby político e industrial nativo. La reciente rebelión de la Unión Industrial del Norte Grande (UNINOR) y el apriete público del gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, exigiendo modificar los pliegos a las apuradas a escasos días del cierre de consultas del 28 de octubre, terminó por agotar la paciencia internacional. Ante la certeza matemática de que la licitación terminaría empantanada en amparos judiciales y denuncias cruzadas, los mexicanos decidieron ejecutar la retirada estratégica.
Con la topadora internacional fuera de la cancha, la apertura de sobres del 11 de noviembre quedó servida en bandeja de plata para el empresariado prebendario de siempre. El gran ganador de este colapso es el Consorcio Pro Belgrano S.A., el sello jurídico armado de emergencia por Roberto Urquía (AGD), Cargill y Louis Dreyfus. A ellos se suma el Grupo Roggio, que operando en tándem con la minera Rio Tinto, ahora tiene el camino libre para abalanzarse exclusivamente sobre el Ramal C-14 de la Puna para estructurar un modelo extractivo de carga cautiva idéntico al de los años 90. Aquí es donde cobra un sentido perverso la irrupción de los dos gigantes financieros internacionales: la Corporación Financiera Internacional (IFC) del Banco Mundial y el BID. El anuncio oficial de estas entidades de que abrirán líneas de créditos blandos para financiar los planes de obras después de la adjudicación, funcionó como el seguro de impunidad que los operadores locales estaban rezando para no quedarse afuera. Antes de la aparición de la banca multilateral, el consorcio "Pro Belgrano" tenía pánico de ir a todo o nada, porque sabían que no contaban con la liquidez neta en sus balances para hundir los u$s 200 millones obligatorios que exige el RIGI (Decreto 748/2026) en los 7.594 kilómetros de las tres líneas completas. Hoy, el Banco Mundial y el BID les solucionaron el problema de la billetera corporativa. Bajo el amparo de este paraguas multilateral, Pro Belgrano activará el próximo mes la estrategia del "Suicidio Tarifario": van a clavar una oferta de peaje artificialmente barata y a pérdida total en el Sobre B para quedarse con la llave de la concesión por pura fórmula matemática de la plataforma CONTRAT.AR. Al no tener competencia internacional, les alcanzará con pasar el desinflado filtro técnico del Sobre A para festejar. Al día siguiente de ganar, correrán a las ventanillas del BID a retirar los créditos internacionales blandos para financiar las obras del Estado. El beneficio es redondo: van a pérdida en el negocio del peaje ferroviario, pero se aseguran de que nadie les controle las señales de despacho ni les cobre tarifas realistas a sus propios barcos cerealeros en el Gran Rosario, reteniendo el monopolio vertical de las vías sin quemar un solo dólar genuino de sus balances de exportación.
El costo político de esta huida para el relato anticasta de Javier Milei es terminal. La promesa oficial de privatizar los trenes para traer inversión extranjera directa a riesgo empresario puro y cero costo para el Estado se pulverizó. Al convalidar el esquema de Pro Belgrano financiado por organismos multilaterales, la Argentina terminará comprometiendo de forma encubierta el riesgo país y el presupuesto público para apuntalar el negocio logístico de la "Patria Cerealera.” La victoria de la prebenda local se traducirá, además, en el desguace definitivo de las estructuras que el pliego simulaba proteger. Un caso paradigmático ocurre con los históricos Talleres de Tafí Viejo en Tucumán. Aunque la Resolución 1350/2026 obligaba al preadjudicatario a incorporar el predio dentro del inventario de la concesión, la letra chica técnica no impone ninguna obligación de mantenerlos operativos ni de sostener las fuentes de trabajo. Sin la escala industrial de Ferromex ni el soporte tecnológico de Wabtec, el Consorcio Pro Belgrano tiene la potestad legal absoluta de declarar a Tafí Viejo como un lastre operativo: el pliego los habilita a cerrar los galpones, subastar la chatarra remanente o vender las tierras del norte para desarrollos inmobiliarios privados. Para colmo de males, los gremios tradicionales ferroviarios —los "Maturano Boys" de La Fraternidad— festejan en las sombras este fracaso internacional. El sindicalismo prefiere seguir negociando cajas políticas y convenios laxos de supervivencia con los sospechosos de siempre antes que someterse a las auditorías severas de productividad por tonelada y los sistemas de señalamiento digital automatizados que traía la alianza norteamericana-mexicana. El panorama quedó limpio de humo. La mudanza del arbitraje legal a Montevideo, Uruguay, que el Gobierno diseñó como un chaleco de fuerza anticorrupción para que las cerealeras no pudieran ir a llorar ante jueces amigos de Comodoro Py, terminará custodiando un contrato de desidia. La Argentina dejó pasar una oportunidad histórica de renovar su red ferroviaria bajo estándares mundiales Clase I. La ventanilla digital de CONTRAT.AR dictará una sentencia formal en noviembre, pero el verdadero veredicto ya se firmó en los escritorios: el lobby local le cerró el paso al futuro y los rieles maltrechos del Belgrano Cargas seguirán atrapados en el eterno retorno prebendario que condenó a nuestra infraestructura al abandono y la chatarra.
Ganó la Argentina de siempre, la prebenda, la clase política. Festejan sectores sindicalistas qué no pierden sus cajas y el arco de izquierda populista, qué detesta la inversión internacional. El gobierno -cómo te dijimos- deja así, su credibilidad pendiendo de un hilo. www.facebook.com/endesvio
HugoJCaprotti
𝐄𝐥 𝐃𝐞𝐬𝐯𝐢́𝐨 | 𝐄𝐝𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥: 𝐋𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐠𝐞𝐝𝐢𝐚 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐞𝐬𝐭𝐚𝐭𝐚𝐥 𝐑𝐄𝐍𝐅𝐄 𝐞𝐧 𝐄𝐬𝐩𝐚𝐧̃𝐚 𝐜𝐨𝐧 𝟔𝟒 𝐦𝐮𝐞𝐫𝐭𝐨𝐬 𝐝𝐞𝐬𝐧𝐮𝐝𝐚 𝐞𝐥 𝐟𝐫𝐚𝐜𝐚𝐬𝐨 𝐚𝐛𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭𝐨 𝐝𝐞𝐥 𝐎𝐩𝐞𝐧 𝐀𝐜𝐜𝐞𝐬𝐬 𝐲 𝐞𝐥 𝐚𝐛𝐚𝐧𝐝𝐨𝐧𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐢𝐧𝐟𝐫𝐚𝐞𝐬𝐭𝐫𝐮𝐜𝐭𝐮𝐫𝐚.
El manual del estatismo progre y el relato de la desregulación de pizarrón acaban de chocar a más de 130 kilómetros por hora contra la realidad. La devastadora tragedia ocurrida esta mañana en Urda, provincia de Toledo (España), que ya se cobró la vida de al menos 64 personas debido al brutal alcance de un tren AVE de la estatal RENFE contra un convoy de la operadora privada Iryo, no es una fatalidad del destino. Es la partida de defunción de una gestión espuria que fagocitó el sistema ferroviario para financiar el relato político del socialismo, dejando las vías al borde del desastre estructural.
La administración del gobierno socialista en España convirtió a RENFE y al gestor de infraestructura ADIF en agencias de propaganda y colocación de militantes. Bajo el lema políticamente correcto de la "movilidad sostenible" y la liberalización del mercado mediante el sistema de Open Access, se dedicaron a fugar fortunas del presupuesto público hacia la cosmética electoral de inaugurar nuevas cintas y extensiones de Alta Velocidad. Mientras el funcionariado se sacaba fotos de campaña, recortaron drásticamente los fondos de conservación. España llegó al absurdo de destinar apenas el 16% de sus recursos a mantener lo ya construido, frente al 35% de promedio europeo. El resultado de priorizar el relato sobre el mantenimiento técnico es que las vías hoy son una ruleta rusa.
Lo ocurrido hoy en Toledo repite con una precisión escalofriante el guión del desastre de Adamuz (Córdoba) de hace apenas nueve meses, donde otra colisión brutal entre formaciones de Renfe e Iryo dejó un tendal de 46 muertos. El patrón de la decadencia estatal es idéntico: sistemas de señalización informáticos que colapsan por desidia y falta de repuestos, obligando a los maquinistas a transitar a ciegas con parches manuales obsoletos y "marchas a la vista" ordenadas por control central de manera criminal.
Bajo el régimen del Open Access, la convivencia entre el mastodonte estatal y las operadoras privadas se transformó en un cambalache de zancadillas burocráticas y boicots operativos. La propia RENFE llegó a ser denunciada ante los tribunales de competencia por cerrarle de golpe el acceso a sus talleres a las firmas privadas para asfixiarlas comercialmente. Esa falta de control unificado y la fragmentación de las trazas rígidas de alta velocidad destruyeron la seguridad y la eficiencia del sistema, llevando al transporte de cargas a un fracaso marginal que apenas mueve el 4% de las mercancías del país.
Ante la evidencia de las soldaduras rotas y el desgaste severo de los rieles que destrozan los rodajes de los trenes, el Ministerio de Transportes no tuvo más salida que aplicar reducciones preventivas de velocidad de emergencia en corredores clave para evitar descarrilamientos masivos. Mientras las trazas de pasajeros se desangran y el material rodante se arrastra, el capital internacional serio huye. El propio Grupo México (Ferromex) lo dejó asentado de forma inapelable en un durísimo comunicado oficial emitido en las últimas horas respecto a su decisión de abandonar en nuestro país el llamado a licitación del Belgrano Cargas: “El modelo de Open Access resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos a los clientes y provoca que en innumerables ocasiones las empresas colapsen y declaren la quiebra". Las corporaciones internacionales de "Clase 1" exigen integración vertical y control exclusivo para hundir inversiones pesadas; no juegan con leyes paupérrimas diseñadas por burócratas universitarios.
El baño de sangre en los terraplenes de Toledo y las fosas comunes de Adamuz son la muestra empírica de lo que pasa cuando la soberbia ideológica y la corrupción presupuestaria meten mano en los rieles. Operar la infraestructura exige rigor técnico milimétrico, no dogmas descolgados de la realidad ni cajas políticas para el funcionariado de turno. El tiempo y la cruda realidad, una vez más, están mostrando la verdad desnuda.
@ElDesvío-ok
13 hours ago | [YT] | 10
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HugoJCaprotti
Ferrocarril General Urquiza
Trenes Argentinos
Chajarí Entre Ríos Argentina
Locomotora 7932 - 7908 - 7936
Octubre 2026
1 day ago | [YT] | 87
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HugoJCaprotti
𝐄𝐥 𝐃𝐞𝐬𝐯𝐢́𝐨 | 𝐄𝐝𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥: 𝐄𝐥 𝐁𝐞𝐥𝐠𝐫𝐚𝐧𝐨 𝐂𝐚𝐫𝐠𝐚𝐬 𝐚 𝐮𝐧 𝐃𝐢́𝐚 𝐝𝐞𝐥 𝐂𝐢𝐞𝐫𝐫𝐞: 𝐋𝐚 𝐁𝐚𝐣𝐚 𝐝𝐞 𝐅𝐞𝐫𝐫𝐨𝐦𝐞𝐱 𝐀𝐛𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐏𝐮𝐞𝐫𝐭𝐚 𝐚 𝐍𝐮𝐞𝐯𝐨𝐬 𝐀𝐜𝐭𝐨𝐫𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐮𝐬𝐜𝐚𝐧 𝐥𝐚 𝐄𝐱𝐭𝐫𝐚𝐜𝐜𝐢𝐨́𝐧 𝐏𝐮𝐫𝐚.
El silencio que hoy aturde al "mundillo del riel" no es paz; es la modorra de un sistema que se resignó a la mediocridad de cabotaje. A exactamente 24 horas de que la plataforma digital CONTRAT.AR devore el plazo inamovible para presentar consultas e impugnaciones técnicas —fijado para este miércoles 28 de octubre a las 10:00 h—, la licitación por los 7.594 kilómetros operativos del Belgrano Cargas, el San Martín y el Urquiza ingresó en una fase de muerte cerebral internacional. Con la confirmación irreversible de la baja de Grupo México (Ferromex), el país le dijo adiós definitivo a una promesa de inversión genuina por u$s 3.000 millones de dólares de afuera, dejando la red ferroviaria más grande de la Argentina servida en bandeja de plata para el eterno retorno de la prebenda nativa.
La huida estratégica de los mexicanos y su brazo tecnológico Wabtec Corporation no fue un portazo intempestivo; fue la crónica de un colapso anunciado que en 𝐸𝑙 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖́𝑜 veníamos desglosando en tiempo real mientras el resto de los portales repetía gacetillas oficiales aburridas. La causa principal del fracaso tiene nombre y apellido: el maldito sistema de Open Access (Acceso Abierto) y la disección absoluta de la operación que el pliego pretende forzar entre la corrida diaria de los trenes, la administración fragmentada de los corredores y el mantenimiento atomizado de los talleres.
Para los estándares globales de una operadora de Clase I norteamericana auditada en Wall Street, el control vertical absoluto del despacho de tráfico, las vías y las señales digitales es una línea roja innegociable. No se puede trozar un ferrocarril continental como si fuera carne de carnicería. Pretender que una multinacional hunda miles de millones de su propio balance para desplegar bestias de alta potencia de entre 4.400 y 4.500 caballos de fuerza (HP) por locomotora, pero obligarla por este Open Access payasesco a romper sus propias ventanas horarias de la gran interconexión continental para darles paso a los trenes lentos de los competidores locales, fue considerado una fantasía de pizarrón impracticable. Desmembrar la traza, separar el control de los rieles de las bases técnicas y joder los surcos de vía de un operador es arruinar en cadena la interconexión logística que los ferrocarriles tienen unos con otros a lo largo de miles de kilómetros. Ante esa falta de seriedad regulatoria, los de Larrea armaron las valijas.
A esta desconexión técnica se le sumó el caos de la traza profunda, agravado por la rescisión total de las 11 licitaciones de obras clave que venían ejecutándose con financiamiento de la corporación estatal china CMEC. Al cancelar estos contratos vigentes en un intento de purga geopolítica, el Gobierno provocó la parálisis inmediata de la renovación de ramales críticos en Salta, Jujuy y Chaco, dejando al próximo concesionario ante una infraestructura degradada y un "muerto" financiero prendario con Pekín que Ferromex se negó rotundamente a absorber en sus balances. Cansados de los aprietes de último momento de las Uniones Industriales del Norte Grande (UNINOR) y el gobernador salteño Gustavo Sáenz para ablandar el pliego técnico a horas del cierre, los aztecas entendieron que la cancha estaba excesivamente minada por la burocracia criolla.
Con el gálibo internacional fuera de la pista, el panorama a un día del cierre de consultas expone un escenario donde los prebendarios de siempre ya se frotan las manos, pero donde también emergen otros jugadores de peso que se mantuvieron agazapados en el registro de inscriptos. El gran ganador del mutismo oficial es el Consorcio Pro Belgrano S.A., el sello de emergencia estructurado a las apuradas por Roberto Urquía (AGD), Cargill y Louis Dreyfus. A ellos se acopla el Grupo Roggio, que viniendo de la mano de la minera anglo-australiana Rio Tinto, ahora tiene vía libre para abalanzarse exclusivamente sobre el Ramal C-14 de la Puna salteña para revivir el viejo esquema extractivo de carga cautiva de los años 90.
Sin embargo, en las sombras de la plataforma digital también se anotaron tres gigantes que vienen a jugar su propio partido logístico ante la retirada mexicana: Ganfeng Lithium, la multinacional china que controla gran parte del negocio del litio en el norte; Glencore plc, el coloso suizo de la minería y los commodities; y Vicuña Corp, un fuerte holding Australiano-Canadiense enfocado en proyectos de infraestructura y extracción de alta densidad. El interés de estos tres gigantes no es armar un ferrocarril intermodal Clase I abierto a la producción del país, sino asegurar con uñas y dientes la salida exclusiva y al menor costo posible de sus propios recursos mineros hacia los puertos de exportación. Mueven sus fichas con un único y exclusivo fin extractivo.
En este tablero es donde la irrupción de la Corporación Financiera Internacional (IFC) del Banco Mundial y el BID Invest adquiere un tinte perverso: al anunciar líneas de créditos blandos corporativos disponibles exclusivamente para quien gane la puja post-adjudicación, le otorgaron al establishment local y a estas corporaciones extractivas el seguro de impunidad que necesitaban para perderle el miedo al Filtro RIGI.
Apalancado en la billetera de los organismos multilaterales, el Consorcio Pro Belgrano activará el próximo 11 de noviembre la estrategia del "Suicidio Tarifario": clavar una oferta de peaje artificialmente barata a pérdida en el Sobre B para quedarse con la llave de los 7.500 km por pura fórmula matemática del sistema informático. Al no tener competencia extranjera con planes de flete puro, les alcanzará con superar la primera aduana técnica para adueñarse de las vías. Al día de hoy, el negocio para la casta cerealera es perfecto: van a pérdida en el peaje ferroviario, pero se aseguran de que nadie les controle las señales de despacho ni les cobre tarifas realistas a sus propios barcos en el Gran Rosario, reteniendo el monopolio vertical de las vías sin poner un solo dólar genuino de sus balances de exportación.
Para el relato del Gobierno, el costo de esta huida es terminal. La promesa oficial de traer inversión privada internacional a riesgo empresario puro y cero costo para los contribuyentes se desvaneció, obligando al Estado a quedar como garante encubierto del financiamiento multilateral para subsidiar el negocio de las exportadoras locales y los pulpos mineros que usarán la traza bajo el esquema del Open Access. Esta claudicación arrastra también el desguace legal de las estructuras que el pliego simulaba proteger, como los históricos Talleres de Tafí Viejo en Tucumán. La letra chica de la Resolución 1350/2026 no impone ninguna obligación de mantenerlos operativos ni de sostener el empleo; sin la escala de Ferromex ni la ingeniería de Wabtec, el operador de turno tiene la potestad legal absoluta de cerrar los galpones, subastar la chatarra o liquidar las tierras para desarrollos inmobiliarios privados.
Mientras tanto, los "Maturano Boys" de La Fraternidad festejan en las sombras: el sindicalismo prefiere seguir negociando cajas políticas y convenios laxos de supervivencia con los operadores tradicionales antes que someterse a las severas auditorías de productividad por tonelada que traían los norteamericanos. El tren de cargas camina de regreso al abandono de los 90, sepultado bajo el eterno retorno prebendario que volvió a cerrarle el paso al futuro.
@ElDesvío-ok
2 days ago (edited) | [YT] | 40
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HugoJCaprotti
Locomotora 7916
Ferrocarril General Urquiza Trenes Argentinos
Chajarí Entre Ríos Argentina
Octubre 2026
2 days ago | [YT] | 67
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HugoJCaprotti
Concordia Central. Coche Motor Brill que prestaba servicio entre ésta y Salto (ROU) conjuntamente con los Fiat 7131. Año 1985 -- cred entramados del urquiza
5 days ago | [YT] | 115
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HugoJCaprotti
"La Capitana" del Ferrocarril G Urquiza
Locomotora 7903
Trenes Argentinos
Chajarí Entre Ríos Argentina 2026
6 days ago | [YT] | 94
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HugoJCaprotti
Comunicado de prensa del día de la fecha del Grupo México -propietario de Ferromex- dándose de baja al llamado a licitación del Belgrano Cargas.
Sí bien es un comunicado escueto, es contundente y meramente explicativo, describiendo a la perfección, porqué el sistema Open Acces directamente los espantó. Punto con el cuál coincidimos por completo.
1 week ago | [YT] | 49
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HugoJCaprotti
Concepción del Uruguay, Entre Ríos
sin datos del autor de la foto y año de la misma
1 week ago | [YT] | 123
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HugoJCaprotti
𝐄𝐥 𝐃𝐞𝐬𝐯𝐢́𝐨 | 𝐄𝐝𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥: 𝐋𝐚 𝐇𝐮𝐢𝐝𝐚 𝐝𝐞 𝐅𝐞𝐫𝐫𝐨𝐦𝐞𝐱 𝐲 𝐞𝐥 𝐓𝐫𝐢𝐮𝐧𝐟𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐏𝐫𝐞𝐛𝐞𝐧𝐝𝐚: 𝐂𝐨́𝐦𝐨 𝐞𝐥 𝐋𝐨𝐛𝐛𝐲 𝐋𝐨𝐜𝐚𝐥 𝐬𝐞 𝐐𝐮𝐞𝐝𝐨́ 𝐜𝐨𝐧 𝐞𝐥 𝐁𝐞𝐥𝐠𝐫𝐚𝐧𝐨 𝐂𝐚𝐫𝐠𝐚𝐬
La Licitación Pública Internacional N° 504/2-0004-LPU26 por la privatización de los 7.594 kilómetros operativos del Belgrano Cargas, el San Martín y el Urquiza sufrió un colapso estructural definitivo. En las últimas horas, mediante un comunicado corporativo emitido desde su casa matriz, Grupo México (Ferromex) oficializó su renuncia indeclinable a participar en la contienda del próximo 11 de noviembre. El retiro de la topadora mexicana, que arrastra consigo la promesa de inversión genuina por u$s 3.000 millones, representa el certificado de defunción para el modelo de "Clase I" norteamericano y la consolidación absoluta del eterno retorno prebendario criollo.
La salida intempestiva de Ferromex y su socia tecnológica Wabtec Corporation detonó por diferencias insalvables con la estructura de los pliegos de la Resolución 1350/2026 redactada por el Ministerio de Economía. La letra chica de las bases técnicas e institucionales terminó configurando un terreno minado por la política de cabotaje que los directores del holding, auditados estrictamente bajo las normas de la SEC en Wall Street, consideraron inviable para arriesgar el capital de sus accionistas.
𝐋𝐨𝐬 𝐭𝐫𝐞𝐬 𝐧𝐮𝐝𝐨𝐬 𝐭𝐞́𝐜𝐧𝐢𝐜𝐨𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐟𝐨𝐫𝐳𝐚𝐫𝐨𝐧 𝐞𝐥 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐳𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐨𝐬 𝐦𝐞𝐱𝐢𝐜𝐚𝐧𝐨𝐬.
El primer detonante de la retirada fue la negativa rotunda del Gobierno nacional a eliminar el sistema de Open Access (Acceso Abierto). Para los estándares operativos norteamericanos que aplican Ferromex y Union Pacific (dueña del 26% de sus acciones), el control monopólico y exclusivo de la central de despacho y las señales digitales es innegociable. El pliego argentino, en cambio, obliga al concesionario a actuar como un simple administrador de la infraestructura, forzándolo a abrir los surcos de vía a terceros operadores a cambio de un peaje máximo fijado en u$s 0,02163 por tonelada-kilómetro. Someterse a un esquema donde competidores locales les pusieran pasos restringidos o les demoraran las formaciones mineras fue considerado una aberración logística. Asimismo, los ingenieros de Ferromex dictaminaron que el paquete de obras obligatorias exigido por el pliego era alarmantemente escaso en relación con el estado terminal de la red, obligando al privado a operar con un riesgo de descarrilamiento crónico sobre rieles cansados de 35 kilos.
El segundo factor fue un terremoto geopolítico de última hora que terminó por pudrir la traza norte: la rescisión intempestiva de las 11 licitaciones de obras clave que venían ejecutándose bajo el financiamiento de la corporación estatal china CMEC. Aunque el Ministerio de Economía diseñó cláusulas para bloquear el desembarco del régimen de Pekín en la futura operación, la cancelación de estos contratos vigentes paralizó de golpe la renovación de ramales estratégicos en Salta, Jujuy, Chaco y Santa Fe. Ferromex detectó que la infraestructura del NOA sufriría una degradación inmediata insalvable y que el "muerto" financiero remanente de la chatarra diésel de origen chino (cuyos pasivos prendarios el pliego obliga a regularizar ante Pekín) constituía un limbo legal y aduanero que ponía en riesgo sus balances corporativos.
Por último, la casa matriz azteca constató que el Gobierno nacional fue incapaz de resistir el lobby político e industrial nativo. La reciente rebelión de la Unión Industrial del Norte Grande (UNINOR) y el apriete público del gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, exigiendo modificar los pliegos a las apuradas a escasos días del cierre de consultas del 28 de octubre, terminó por agotar la paciencia internacional. Ante la certeza matemática de que la licitación terminaría empantanada en amparos judiciales y denuncias cruzadas, los mexicanos decidieron ejecutar la retirada estratégica.
𝐄𝐥 𝐬𝐚𝐥𝐯𝐚𝐯𝐢𝐝𝐚𝐬 𝐝𝐞𝐥 𝐁𝐚𝐧𝐜𝐨 𝐌𝐮𝐧𝐝𝐢𝐚𝐥 𝐲 𝐞𝐥 𝐁𝐈𝐃: 𝐋𝐚 𝐫𝐞𝐝 𝐝𝐞 𝐢𝐦𝐩𝐮𝐧𝐢𝐝𝐚𝐝 𝐩𝐚𝐫𝐚 𝐔𝐫𝐪𝐮𝐢́𝐚 𝐲 𝐑𝐨𝐠𝐠𝐢𝐨
Con la topadora internacional fuera de la cancha, la apertura de sobres del 11 de noviembre quedó servida en bandeja de plata para el empresariado prebendario de siempre. El gran ganador de este colapso es el Consorcio Pro Belgrano S.A., el sello jurídico armado de emergencia por Roberto Urquía (AGD), Cargill y Louis Dreyfus. A ellos se suma el Grupo Roggio, que operando en tándem con la minera Rio Tinto, ahora tiene el camino libre para abalanzarse exclusivamente sobre el Ramal C-14 de la Puna para estructurar un modelo extractivo de carga cautiva idéntico al de los años 90.
Aquí es donde cobra un sentido perverso la irrupción de los dos gigantes financieros internacionales: la Corporación Financiera Internacional (IFC) del Banco Mundial y el BID. El anuncio oficial de estas entidades de que abrirán líneas de créditos blandos para financiar los planes de obras después de la adjudicación, funcionó como el seguro de impunidad que los operadores locales estaban rezando para no quedarse afuera.
Antes de la aparición de la banca multilateral, el consorcio "Pro Belgrano" tenía pánico de ir a todo o nada, porque sabían que no contaban con la liquidez neta en sus balances para hundir los u$s 200 millones obligatorios que exige el RIGI (Decreto 748/2026) en los 7.594 kilómetros de las tres líneas completas. Hoy, el Banco Mundial y el BID les solucionaron el problema de la billetera corporativa.
Bajo el amparo de este paraguas multilateral, Pro Belgrano activará el próximo mes la estrategia del "Suicidio Tarifario": van a clavar una oferta de peaje artificialmente barata y a pérdida total en el Sobre B para quedarse con la llave de la concesión por pura fórmula matemática de la plataforma CONTRAT.AR. Al no tener competencia internacional, les alcanzará con pasar el desinflado filtro técnico del Sobre A para festejar. Al día siguiente de ganar, correrán a las ventanillas del BID a retirar los créditos internacionales blandos para financiar las obras del Estado. El beneficio es redondo: van a pérdida en el negocio del peaje ferroviario, pero se aseguran de que nadie les controle las señales de despacho ni les cobre tarifas realistas a sus propios barcos cerealeros en el Gran Rosario, reteniendo el monopolio vertical de las vías sin quemar un solo dólar genuino de sus balances de exportación.
𝐄𝐥 𝐟𝐢𝐧𝐚𝐥 𝐝𝐞𝐥 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐨: 𝐀𝐝𝐢𝐨́𝐬 𝐚𝐥 𝐠𝐚́𝐥𝐢𝐛𝐨 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐧𝐚𝐜𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥 𝐲 𝐝𝐞𝐬𝐠𝐮𝐚𝐜𝐞 𝐞𝐧 𝐓𝐚𝐟𝐢́ 𝐕𝐢𝐞𝐣𝐨.
El costo político de esta huida para el relato anticasta de Javier Milei es terminal. La promesa oficial de privatizar los trenes para traer inversión extranjera directa a riesgo empresario puro y cero costo para el Estado se pulverizó. Al convalidar el esquema de Pro Belgrano financiado por organismos multilaterales, la Argentina terminará comprometiendo de forma encubierta el riesgo país y el presupuesto público para apuntalar el negocio logístico de la "Patria Cerealera.”
La victoria de la prebenda local se traducirá, además, en el desguace definitivo de las estructuras que el pliego simulaba proteger. Un caso paradigmático ocurre con los históricos Talleres de Tafí Viejo en Tucumán. Aunque la Resolución 1350/2026 obligaba al preadjudicatario a incorporar el predio dentro del inventario de la concesión, la letra chica técnica no impone ninguna obligación de mantenerlos operativos ni de sostener las fuentes de trabajo. Sin la escala industrial de Ferromex ni el soporte tecnológico de Wabtec, el Consorcio Pro Belgrano tiene la potestad legal absoluta de declarar a Tafí Viejo como un lastre operativo: el pliego los habilita a cerrar los galpones, subastar la chatarra remanente o vender las tierras del norte para desarrollos inmobiliarios privados.
Para colmo de males, los gremios tradicionales ferroviarios —los "Maturano Boys" de La Fraternidad— festejan en las sombras este fracaso internacional. El sindicalismo prefiere seguir negociando cajas políticas y convenios laxos de supervivencia con los sospechosos de siempre antes que someterse a las auditorías severas de productividad por tonelada y los sistemas de señalamiento digital automatizados que traía la alianza norteamericana-mexicana.
El panorama quedó limpio de humo. La mudanza del arbitraje legal a Montevideo, Uruguay, que el Gobierno diseñó como un chaleco de fuerza anticorrupción para que las cerealeras no pudieran ir a llorar ante jueces amigos de Comodoro Py, terminará custodiando un contrato de desidia. La Argentina dejó pasar una oportunidad histórica de renovar su red ferroviaria bajo estándares mundiales Clase I. La ventanilla digital de CONTRAT.AR dictará una sentencia formal en noviembre, pero el verdadero veredicto ya se firmó en los escritorios: el lobby local le cerró el paso al futuro y los rieles maltrechos del Belgrano Cargas seguirán atrapados en el eterno retorno prebendario que condenó a nuestra infraestructura al abandono y la chatarra.
Ganó la Argentina de siempre, la prebenda, la clase política. Festejan sectores sindicalistas qué no pierden sus cajas y el arco de izquierda populista, qué detesta la inversión internacional. El gobierno -cómo te dijimos- deja así, su credibilidad pendiendo de un hilo.
www.facebook.com/endesvio
1 week ago (edited) | [YT] | 46
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HugoJCaprotti
Locomotora 7934
Ferrocarril General Urquiza
Trenes Argentinos
Octubre 2026
1 week ago | [YT] | 102
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